Herzlich Willkommen auf der Webseite der PK 2/11

Hier werden wir unsere Ausbildung zum Verkehrspiloten mit aktuellen Bildern, Berichten und Videos dokumentieren.

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URT: “I’m good to go, how about you?”

“Okay, I have all the engine instruments in the green, the fuel is on the good tank, the flight controls are free and correct, the trim is set, the canopy is locked and secure. I’m good to go, how about you?” “Yeah, let’s have some fun!”

Was zunächst ein wenig befremdlich klingt, ist der Run Up – Check von Yoda. Ganz recht, Yoda, manchem vielleicht bekannt aus Star Wars. Nun lernen wir aber neuerdings nicht, wie man Jedi-mässig kämpft, sondern wie man ein Flugzeug aus allen denkbaren und undenkbaren Fluglagen wieder in den Normalzustand zurück versetzt. Und weil das in unserer guten alten Warrior nur schlecht geht, durften wir uns für vier Sessions in die Extra 300 L von Yoda alias Craig setzen. Craig kommt mit seiner Extra extra für uns aus St. Augustine, um uns den Umgang mit ungewohnten Fluglagen beizubringen.

Spätestens wenn man das Flugzeug anschaut wird klar, dass aus dem Trip kein gemütlicher Reiseflug wird. Die Extra hat etwa 300 PS (zum Vergleich: unsere Warrior hat 160 und wiegt auch noch deutlich mehr). Irgendwo fiel mal der Begriff „Rocket with wings“…

Und tatsächlich, Yoda kann mit seinem Spielzeug ziemlich verrückte Dinge anstellen. Nach den vier Sessions wissen wir nun, wie man einen Stall beendet („Just unload the aircraft“), wie man sich aus einem Spin befreit („Unload it“) und wie man sonstige ungewollte Flugzustände beendet (ganz genau, „Unload it! You see how easy that is?“). Alles in allem war es eine Wahnsinnserfahrung mit Craig zu fliegen. Vielen Dank an dieser Stelle!

Ansonsten stecken wir mitten in der Multi-Engine-Phase mit unserem neuen Arbeitsgerät, der Piper Seminole. Sie ist etwas größer als unsere alte Warrior, etwas schwerer und mit deutlich mehr Spielereien ausgestattet (unter anderem mit einem zweiten Propeller). Nach den ersten 4 Wochen Sichtflug mit der Warrior sind wir nun im Instrumentenflug angekommen und schlagen uns mit Precision Approaches, Non-Precision-Approaches, Triebwerkausfällen usw. herum.

Dieses Wochenende fliegen wir alle für zwei Tage nach Key West – unser erster arbeitsbedingter Night stop!

Bis bald,

euer PK 2/11

(PH)

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Der PK 2/11 wünscht allen ein schönes Silvester

und ein gutes Jahr 2012!

FNPT II: “Du hast nichts verstanden!”

“Du hast nichts verstanden!” – das hat bisher wohl so ziemlich jeder aus dem Kurs schon einmal gehört oder zumindest gedacht, wenn es um Trainingsaufgaben im FNPT geht.
FNPT, das steht für „Flight Navigation Procedures Trainer“ und ist ein abgespeckter Simulator: das Cockpit-Layout und die Performance-Charakteristiken sind in etwa einer Piper Seneca nachempfunden, aber das Gerät bewegt sich leider nicht auf Stelzen wie ein richtiger Simulator. Pitchwerte beziehungsweise Steig-/Sinkraten können also nur von den Instrumenten abgelesen und nicht “gefühlt” werden… Wäre ja sonst ein bisschen zu einfach!

In den ersten sieben Sessions ging es hauptsächlich darum Standlinien zu interceptieren (hört sich doch erstmal cool an, oder?!) und Holding Patterns, sprich Warteschleifen, mit korrekten Entry Procedures und Call-outs richtig fliegen zu lernen. Dazu kamen dann noch Procedure Turns (Verfahren um auf standardisierte Weise wieder auf den Gegenkurs zu kommen) und falls das dem einen oder anderen noch nicht ausreichend war, wurde irgendwann auch noch Wind mit eingebracht. Seitdem sehen die auf dem Papier theoretisch so schön symmetrisch anmutenden Warteschleifen nicht mehr ganz so perfekt aus…

Mittlerweile nutzen wir diese Verfahren – jedenfalls wenn alles so läuft wie vorgesehen und wir nicht zwischenzeitlich während der Session vom Flugzeug überholt werden (ja, das Gefühl, dass der Flieger mit uns fliegt und nicht umgekehrt, hat man häufiger als man zugeben möchte…!) – um Line-ups für ILS- sowie Non-Precision-Approaches zu üben. Für die Leser, die keine Aviation-Fanatiker sind: ILS steht fuer Instrument Landing System, bei dem der Pilot auf seinen Instrumenten die vertikalen (Glide Path) und horizontalen (Localizer) Abweichungen auf dem Endanflug ablesen und dann korrigieren kann. Bei Non-Precision Approaches kann man nur die horizontale Abweichung erkennen.

In der Zwischenzeit haben alle von uns den Stoff aus den ersten Sessions soweit verarbeitet und verinnerlicht. Als Ersatz hadert der eine oder andere jetzt noch ein wenig mit den Nav-Settings (wann muss ich nochmal welche Frequenz eindrehen? Wie ging das nochmal mit der CDI Anzeige beim Back Course Approach?!)… Ab dieser Woche wird’s allerdings erst richtig interessant: dann stellt vorzugsweise im Steig- oder wahlweise auch im Endanflug schonmal ein Triebwerk ab und sorgt für Heiterkeit und Nervenkitzel bei uns!

Hin und wieder gibt’s übrigens auch mal eine Session die benotet wird… soll ja spannend bleiben! Ihr seht also, Verschnaufen ist zur Zeit eher nicht angesagt!

Trotzdem macht die ganze Sache natürlich auch Spass – ist ja nicht so, als ob nicht bei jedem Flug etwas schief ginge, über das man dann am nächsten Tag in der Unterrichtspause mit den Kurskollegen schmunzeln könnte! Ausserdem haben die Instruktoren wirklich gute Nerven und eine erstaunliche Geduld und Motivation, den Flugschülern nicht doch einfach zu raten sich als Tramfahrer in Zürich zu bewerben, sondern geben Hilfestellung und ermutigende Kritik. An dieser Stelle also: Merci vielmal an unsere FNPT-Instruktoren!
Und im übrigen wissen wir ja alle, dass die Anstrengungen jetzt es wert sind – denn der ersehnte Platz vorne rechts im Flieger ist und bleibt ja bekanntlich das grosse Ziel vor Augen!

In diesem Sinne viele liebe Grüsse und many happy landings,

Euer PK 2/11

(C.W.)

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2x NEIN

Am 27. November steht eine wichtige Abstimmung im Kanton Zürich an. Nicht übersehbar wird man am Flughafen darauf hingewiesen, dass ein zweifaches Nein wirklich wichtig ist. Selbst an der SAT hängen Plakate und unsere Firmenzeitschrift ruft zu 2x Nein auf. Es geht schliesslich um eine Vielzahl von Arbeitsplätzen als auch um unseren (zukünftigen) Arbeitsort. Am Mittagstisch sind in der Pilotenklasse 2/11 schon ganz interessante Diskussionen entstanden.

Fachlich kennen wir uns ja mittlerweile sicher schon besser aus als manch ein Fluglärmgegner- das darf man denk ich sagen. Schliesslich haben wir schon einige Stunden Airlaw, Flightprocedures, Air Traffic Control und Navigation Lektionen hinter uns und konnten uns vor kurzem im Tower von Zürich ein Bild machen. Das eine effiziente und optimierte Verkehrsführung nur gewährleistet werden kann, wenn das Pistensystem und Flugrouten auf Neuerung in der Aviatik und der Auslastung angepasst wird, erscheint uns allen logisch. Und trotzdem gab es solche, die sogar mit den Fluglärmgegnern mitfühlen konnten und für die Beschränkungen gar nicht so abwegig waren.

So wurde es also zu einer richtig heissen Diskussion. Es wurde über Volkswirtschaftlichen Nutzen, Arbeitsplätze, den zukünftigen eigenen Arbeitsplatz, die Inkonsequenz der Gegner und natürlich auch über die Verhandlungsprobleme mit Süddeutschland diskutiert. Alles aufzuführen würde viel zu lange dauern. Auf jeden Fall haben uns auch noch andere zugehört so scheint es.

Ein Arbeiter, der gerade am neuen Dock B mit dem Innenausbau beschäftigt ist, fragte ob er seinen Kommentar auch noch abgeben dürfe. Er sei gegen den Ausbaustopp, schliesslich sei bei Kapazitätsengpässen auch mit teureren Tickets zu rechnen und es solle doch auch der Mittelstand nach wie vor in die Ferien fliegen dürfen. Da hat er wirklich recht.

Ich glaube am Ende konnten wir uns einigen, dass es wirklich um mehr als nur Lärm geht. Es geht um unsere Jobs und die Jobs von 180‘000, die statistisch gesehen von der Zivilluftfahrt in der Schweiz leben. Es geht auch darum den Verkehr effizienter und umweltfreundlicher leiten zu können, es geht darum den Lärm letztendlich auch fair verteilen zu können. Und es geht darum das man zukünftigen Generationen doch nicht verbieten kann, technische Fortschritte umzusetzen.

Die PK 2/11 empfiehlt am 27. November 2x NEIN und dankt allen, die ihre Stimme in diesem Sinn abgeben.

(MW)

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Theoriephase 2b

Mittwuch, 26. Oktober 2011, 08:15 Local Time, Schuelgebäude vo de SAT, Ruum E558:

„SWISS15LD cleared to Zurich via Molus and Flight Plan Route, climb on Geneva Radial 226 to Flight Level 90, when passing 7000 feet but not before DME 8.0 Geneva turn left, proceed via GG602 and Tinam to Molus, Squawk 5462, read back”

1. Feststellig: Mir sind nüme in Vero Beach
2. Feststellig: Mit Sichtflug häd das nümme viel z’tue.
3. Feststellig: Das, wo ich soebe grad ghört han, muess ich mir irgendwie merke und i de nächste Sekunde detailgenau zrugg läse.

Ufeme Blatt häd mer die obe erwähnti ATC (Air Traffic Control) Clearance mit Hilf vo logische und phantasievolle Abchürzige notiert. Mer holt tüüf Luft und fangt ah mit em “Read back”.

D’Erliechterig setzt sofort ii, nachdem euse Communicationslehrer, en pensionierte Fluglotse vo de Skyguide, “SWISS15LD, read back correct” zrugg liest.

Wie mer unschwer verneh mag, de Florida Lifestyle isch verbii. Mir befinded eus jetzt i de Theoriephase 2B. Die Phase söll eus die theoretische Grundlage für de Instrumenteflug (IFR) vermittle. Fächer wie IFR Communications, IFR Navigation, Operational Procedures, Flugplanig und Air Law beschäftiged eus täglich. Abwechslig bezüglich IFR büüted Fächer wie Electrics, Airframes & Systems, Human Performance oder Powerplant.

En Iidruck:

Powerplant: I de Theoriephase 1 sind eus d’Grundlage vom Cholbetriibwerk erchlärt worde. Jetzt studieremer d’Details. de Werner, euse Lehrer, bringt eus regelmässig Ahschauigsmaterial mit. So häd jede vo eus scho mal en Schnappmagnet oder en verbleite Zylinder id Hand chönne neh. Mir studiered s’Zündsystem, dä Ölchreislauf und d’Stüürig vo de verschiedene Ventil.

IFR Navigation: Inere Wulche isch Sichtflug illegal und reduziert d’Lebenserwartig um es Vielfachs. Mir lerned mit Hilf vo Instrument z’navigiere. Das bedüüted, dass nur das zellt, wo eus d’Instrument ahzeiged. Dadebii spillt de “Attitude Indicator” (im Volksmund au künstliche Horizont) die zentrali Rolle. Nur das Instrument zeigt eus de Fluglagwinkel (Pitch) und Querlagwinkel (Bank) richtig ah. Dezue ane lernemer diversi Verfahre (Procedure Turns, Holding, Race Tracks, ILS Approaches).

Da de Stoff i de IFR Navigation für vieli vo eus ahfänglich sehr abstrakt gsi isch, chömmer s’theoretisch erlernte grad id Praxis umsetze. Dadezue bruuchemer de FNPT (Flight Navigation Procedure Trainer). De Simulator basiert ufeme zweimotorige Trainingsflugzüüg (Piper Seneca) und isch fixiert. Das bedüüted, es git kei hydraulischi Stüürig, wo z.B. em Pilot ä subjektiv empfundnigi Querlag vermittled. Trotzdem entspricht d’Flugcharakteristik und s’Grüüsch- und Fehlverhalte meh oder weniger enere Piper Seneca.

Grundsätzlich söttemer lerne, d’Instrument „z’scanne“ und Abwiichige vo de plante Flugroute, de iigstellte Powersettings etc. rechtziitig z’erchänne und Gägemassnahme ii z’leite. Parallel dezue muess voruus plant werde, so dass mer gedanklich em Flugzüüg vorus isch und nöd „hinedrii flüügt“.

Es isch offesichtlich, dass es no ä grossi Portion Fliiss und Schweiss bruucht, bevor mer das Ziel erreicht händ. Es rückt aber vo Tag zu Tag nächer.

Mir verbliibed mit herzliche Grüess, Eui PK 2/11

Theoriephase 2b

Mittwoch, 26. Oktober 2011, 08:15 Local Time, Schulgebäude der SAT, Raum E558:

„SWISS15LD cleared to Zurich via Molus and Flight Plan Route, climb on Geneva Radial 226 to Flight Level 90, when passing 7000 feet but not before DME 8.0 Geneva turn left, proceed via GG602 and Tinam to Molus, Squawk 5462, read back”

1. Feststellung: Man ist nicht mehr in Vero Beach.
2. Feststellung: Mit Sichtflug hat das weniger zu tun.
3. Feststellung: Das, was ich soeben gehört habe, muss ich mir irgendwie merken und in den nächsten Sekunden detailgenau zurück lesen.

Auf einem Zettel hat man die oben gegebene ATC (Air Traffic Control) Clearance mit Hilfe von logischen und phantasievollen Abkürzungen notiert. Man holt tief Luft, und beginnt mit dem „Read Back“.

Die Erleichterung setzt sofort ein, nachdem unser Communicationslehrer, ein pensionierter Towerlotse der Skyguide „SWISS15LD, read back is correct“ zurückliest.

Wie man nur unschwer vernehmen mag, der Florida Lifestyle ist vorbei. Wir befinden uns jetzt in der Theoriephase 2B. Diese Phase soll uns die theoretischen Grundlagen für den Instrumentenflug (IFR) vermitteln. Fächer wie IFR Communications, IFR Navigation, Operational Procedures, Flugplanung und Air Law beschäftigen uns täglich. Abwechslung bezüglich IFR bieten Fächer wie Electrics, Airframes & Systems, Human Performance oder Powerplant.

Einen Eindruck:

Powerplant: In der Theoriephase 1 wurden uns die Grundlagen eines Kolbentriebwerks erklärt. Jetzt studieren wir die Details. Werner, unser Lehrer, bringt uns regelmäßig Anschauungsmaterial mit. So kann jeder mal einen Schnappmagneten oder einen verbleiten Zylinder in die Hand nehmen. Wir studieren das Zündsystem, den Ölkreislauf und die Steuerung der Ventile.

IFR Navigation: In einer Wolke ist Sichtflug illegal und reduziert die Lebenserwatung um ein Vielfaches. Wir lernen mit Hilfe von Instrumenten zu navigieren. Das bedeutet, dass nur das zählt, was die Instrumente uns anzeigen. Dabei spielt der „Attitude Indicator“ (im Volksmund auch künstlicher Horizont) die zentrale Rolle. Nur dieses Instrument zeigt uns Fluglagewinkel (Pitch) und Querlagewinkel (Bank) richtig an. Des Weiteren erlernen wir diverse Verfahren (Procedure Turns, Holding, Race Tracks, ILS Approaches).

Da der Stoff in der IFR Navigation für viele von uns anfangs sehr abstrakt ist, können wir das theoretisch erlernte gleich in die Praxis umsetzen. Dazu benutzen wir einen FNPT (Flight and Navigation Procedure Trainer). Dieser Simulator basiert auf einem zweimotorigen Trainingsflugzeug (Piper Seneca) und ist fixiert. Das bedeutet, es gibt keine hydraulische Steuerung, die z.B. dem Piloten eine subjektiv empfundene Querlage vermittelt. Dennoch entspricht die Flugcharakteristik, das Geräusch- und Fehlverhalten mehr oder weniger einer Piper Seneca.

Grundsätzlich sollen wir lernen, die Instrumente zu „scannen“ und Abweichungen von der geplanten Flugroute, den eingestellten Powersettings etc. rechtzeitig zu erkennen und Gegenmaßnahmen einzuleiten. Parallel dazu muss voraus geplant werden, so dass man gedanklich immer vor dem Flugzeug ist und nicht „hinter her fliegt“.

Es ist offensichtlich, dass noch eine gehörige Portion Fleiß und Schweiß nötig ist, bevor wir das Ziel erreicht haben. Es rückt jedoch von Tag zu Tag näher.

Wir verbleiben mit herzlichen Fliegergrüßen, Ihre/ Euer PK 2/11
(JM)

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Cleared for Take-off

Am Pfingstmontag, als der Rückreiseverkehr auf den Schweizer Autobahnen am größten war, stieg der Großteil unseres Kurses in den A340 der Swiss um wegzufliegen. Ziel des Fluges war Miami, um dort in den Phasen Core 1 und 2 das erste Mal selbst mit einem Flugzeug zu fliegen.
Leider sind wir aber nicht vollständig in Vero Beach, da ein Schüler aus unserem Kurs aus medizinischen Gründen noch nicht mit in die USA kommen konnte. An dieser Stelle möchten wir Dir nochmals alles Gute und gute Besserung wünschen! Wir hoffen alle, dass du bald zu uns stoßen kannst.

Von anderen Pks wussten wir schon, dass wir erst in der zweiten Woche fliegen werden, da wir zuerst eine Woche Theorieunterricht hatten, um die Unterschiede zwischen der Schweiz und den USA kennenzulernen.

Am 20.06.2011 war es dann für fast alle soweit – die erste Flugstunde. Drei mussten bis dienstags warten, da ihr Fluglehrer noch mit der Ausbildung anderer Instruktoren beschäftigt war.

Inzwischen haben wir alle die ersten Flugstunden gesammelt und trotz der Tatsache, dass es viel (auswendig) zu lernen und zu verstehen gibt, haben wir alle viel Spaß am Fliegen mit unseren Fluglehrern. Schließlich ist es das, was wir alle schon seit längerem unbedingt machhen wollen!
Gleich in der ersten Woche begannen wir auch schon mit dem Üben von Stalls und Steepturns. In der kommenden Woche liegt der Schwerpunkt der Praxis dann auf Platzrunden und Anflügen – noch sind wir uns nicht sicher, ob wir dabei mehr fliegen oder sprechen werden

Mittlerweile haben wir auch herausgefunden, dass man Checklisten am besten am Strand auswendig lernen kann – die fleißigeren Schüler haben sich so auf die Checklisten konzentriert, dass sie das Lernen abends mit einem ziemlich heftigen Sonnenbrand bezahlen mussten. Abends, wenn man vom Fliegen hungrig ist, bieten sich viele mehr oder eher weniger gesunde Restaurants in Vero Beach an.

Wir versuchen so häufig wie möglich weiterhin Berichte zu schreiben und werden auch bald die ersten Bilder online stellen.

(DH für PK 2/11)

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US-Visum: Bitten um Einreise

Die Theoriephase T1 neigt sich langsam dem Ende zu und in ungefähr einer Woche dürfen wir unser Wissen im Progress Test 1 unter Beweis stellen. Einen eigenen Bericht zur T1 kann man hier lesen.

Nach T1 bleibt jedoch auch nicht lange Zeit sich auf den ersten Lorbeeren auszuruhen. Am 13.06. beginnen bereits in Vero Beach (Florida) die ersten Praxisphasen Core I-II.

Damit wir auch alle in Florida trainieren dürfen, muss die Einreise vorab geregelt sein. Hierfür sind wir bereits seit März von Zeit zu Zeit mit dem Ausfüllen von Formularen beschäftigt. Die scheinbar nicht enden wollenden Dokumente der US-Behörden bei denen man manche Angaben auch mehrmals machen musste, raubten den einzelnen Schülern unterschiedlich stark die Nerven. Man wusste aber immer, warum man es macht und das ist es auf jeden Fall mehr als wert!

Nachdem alles korrekt ausgefüllt war und wir auch alle unsere Fingerabdrücke abgegeben haben, galt es noch die letzte, entscheidende Hürde zu meistern: Visumantrag in der US-Botschaft

Letzte Woche reiste dann ein Großteil unseres Kurses nach Bern zur US-Botschaft, um dort persönlich vorzusprechen. Die Fahrt musste vorher gut geplant werden, da jeder ungefähr 20 Din A 4-Seiten mit Dokumenten mitzubringen hatte.

Als sich nach und nach für alle die erste Tür zur Botschaft öffnete, wir mehrere Sicherheitskontrollen und Türen passierten, konnten wir bei einem Mitarbeiter einen Teil (ca. die Hälfte) unserer Dokumente abgeben. Die andere Hälfte wurde gar nicht benötigt. Lieber zu viel, als zu wenig dabei!

Nach einem kurzen Interview und dem Abgeben von Fingerabdrücken, hieß es auf das entscheidende Gespräch zu warten. Nachdem wir auch dieses problemlos gemeisterten hatten, traten wir – ohne Pass – den Heimweg an.

Die nächsten Stunden und Tage waren von gespannten Blicken in den Briefkasten geprägt, in der Hoffnung, dass der Pass bald wieder zurück kommt und natürlich hoffentlich auch noch mit eingeklebtem Visum.

Glücklicherweise erfüllte sich für alle von uns diese Hoffnung, sodass der Einreise in die USA (hoffentlich) nichts mehr im Weg steht!

(DH für den PK 2/11)

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T1 progress

Liebe Familien, Verwandte, Freunde:
wie ihr sicherlich gemerkt habt, kann man von dem Kontakt, den wir zu euch pflegen nicht von Regelmäßigkeit sprechen. Hiermit versucht sich der PK2/11 gemeinschaftlich zu rechtfertigen: der (Theorie-)Alltag hat uns gnadenlos eingeholt und gerade bei der Dichte der Stoffvermittlung ist die SAT nicht zurückhaltend.

Genannt seien Fächer wie Powerplant, in dem wir vorerst den grundlegenden Aufbau und die Betriebsweise eines Kolbenmotors erklärt bekommen haben. Air Law, wo wir die juristischen Basics der Aviatik erfahren durften. Meteorologie, um uns anfangs zu erklären, was dieses Weiße dort im Blauen oben ist und wie es entsteht. Weiterhin machten wir unsere ersten Sprechfunkversuche im Fach Communications und lernten zudem Rumpfformen, Hydrauliksysteme und –komponenten, sowie Fahrwerke im Fach Airframes & Systems kennen. Human Performance zeigt uns die menschlichen Grenzen im fliegerischen Umfeld auf und General Navigation sowie Radio Navigation hilft uns bei unseren ersten Flugversuchen in schon sehr naher Zukunft nicht vollkommen orientierungslos zu sein.  Orientierungslos in der Luft kann man jedoch nur sein, wenn man fliegt und wie ein Flugzeug überhaupt fliegt, instruierte man uns in Principles of Flight. Trotz rauchenden Köpfen im Klassenzimmer und Sonnenschein außerhalb des selbigen schaffen es die motivierten Lehrer uns immer wieder für ihr jeweiliges Fach zu begeistern. Mit Anschaulichkeiten und auch diversen Anekdoten wird teils schwieriger Stoff simpel vermittelt.

Neben den reinen Theoriestunden bekamen wir Einweisungen und Informationen für unsere bevorstehende erste (und zweite) Flugphase in Vero Beach. Das Wesentliche vom eigentlichen Fliegen in Amerika brachte uns der Leiter der praktischen Flugausbildung näher und unser „Kurspate“ der SWISS gab uns die nötigen Tipps über die Fliegerei hinaus wie z.B. Automiete und „must-see-sights“ im Sonnenstaat. Nach diesen Instruktionen will man eigentlich den täglich zur Mittagsstunde an unserem Fenster vorbeistartenden LX64 gen Miami besteigen, aber noch müssen wir uns ein wenig gedulden.

Auch ans Durchschnaufen ist noch lange nicht zu denken. Dies ist erst nach dem 8. Juni möglich, wenn wir unseren ersten „Progress Check“ hinter uns gebracht haben und unser gelerntes Theoriewissen der letzten sieben Wochen unter Beweis stellen mussten. In sehr kurzer Zeit wurde uns dann beigebracht wie man theoretisch ein Flugzeug fliegt. Ob das Theoretische auch praktische Relevanz hat und wie wir uns dabei anstellen uns das erste Mal in die Luft zu erheben – wir werden es alsbald erfahren!

PK2/11 keeps you updated!

(MS)

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Die ersten zwei Wochen

Mittlerweile sind die ersten beiden Unterrichtswochen verstrichen – höchste Zeit also, einmal eine kleine Zusammenfassung der Anfangszeit zu veröffentlichen, um unsere Leser auf den neuesten Stand zu bringen.

Gewissermaßen fühlt sich so mancher von uns wieder in die Schulzeit zurück versetzt. Der Wecker klingelt mit erbarmungsloser Regelmäßigkeit zu genauso erbarmungslosen Uhrzeiten. Und, siehe da, es gibt sogar wieder Hausaufgaben. Besonders für diejenigen von uns, die zuvor studiert haben, erfordert das eine gewisse Umstellung.

Der Unterschied zur Schulzeit liegt darin, dass tatsächlich fast jeder diese Hausaufgaben auch bearbeitet. Außerdem sind unsere Stühle im Klassenraum bedeutend gemütlicher. Und schließlich kam wohl kaum einer in der Schule  in den Genuss, beim Unterricht am späten Vormittag der Swiss-Langstreckenflotte beim Abflug zusehen zu dürfen. Es muss wohl nicht angemerkt werden, dass unsere Aufmerksamkeit für den Unterricht kurzzeitig rapide abnimmt, wenn sich ein Swiss- A340 langsam in den Himmel schraubt.

Doch nun ein paar Worte zum Unterricht an sich. Das Tempo der Stoffvermittlung ist beeindruckend (manchmal auch beängstigend). Und scheinbar dienen die zahlreichen Lernmaterialien (siehe Bilder) nicht nur als Dekoration, sondern bilden tatsächlich die Basis des Unterrichts und wollen dementsprechend auch bearbeitet werden. Ziel dieser ersten Theoriephase ist es, uns vor unserem Abflug in die USA die Grundlagen der Fliegerei beizubringen. Dazu gehören Fächer wie Meteorologie, Triebwerkskunde, Navigation und viele mehr. Der Unterricht findet normalerweise in einem Vormittags- und einem Nachmittagsblock à vier Stunden statt. Und es sei angemerkt: Nach einem vierstündigen Block Luftrecht am Freitagnachmittag kann der Kopf schon ganz schön qualmen… Aber, an dieser Stelle großes Lob an die Instruktoren, die wir bislang kennen gelernt haben. Bislang war der Unterricht noch nie langweilig. Und selbst Schüler, die von technischen Zusammenhängen überhaupt keine Ahnung haben (wie z.B. der Autor dieses Artikels) konnten dank ausführlicher Erklärungen auch den technischen Fächern folgen.

Neben dem Unterricht soll natürlich auch der Spaß nicht zu kurz kommen (nicht dass der  Unterricht keinen Spaß machen würde, aber Freizeit ist ja auch was Schönes). Uns wurde von Kollegen einer anderen Klasse nahegelegt, einer Tradition zu folgen und gleich zu Beginn unserer Ausbildung einen Apéro zu veranstalten. Sowas lassen wir uns natürlich nicht zweimal sagen. So trafen wir uns vergangenen Donnerstag mit den Kollegen vom PK 4/10, einigen Instruktoren sowie einigen Damen aus unserer Verwaltung zu einem kleinen Apéro in unserem Klassenzimmer. Dass am Freitagmorgen eine gewisse Grundmüdigkeit zu erahnen war, darf wohl als direktes Kompliment für  unseren Apéro-Chef Mathieu und seinen Einkaufshelfer Christian  verstanden werden, die uns hervorragend mit Getränken und kleinen Snacks versorgt haben. Schön war´s! Trotzdem gab es von Seiten eines Instruktors ein bisschen Kritik. Die Einladungen zum Apéro, die wir auf den Etagen der Flight Attendants aufgehängt hatten, seien ganz klar unzureichend. Okay, er hatte Recht – es hat sich kein/e Flight Attendant zu uns verirrt. Wir geloben Besserung…

Das waren soweit unsere ersten beiden Wochen an der SAT – weitere Berichte und, was mindestens genauso wichtig ist, weitere Bilder, werden in Kürze folgen. Bis dann!

Es grüßt,

euer PK 2/11     (PH)

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Es geht los…

Direkt nach Ostern am 26. April 2011 startete für 20 angehende Piloten der zweite Pilotenkurs an der Swiss Aviation Training Ltd. Die meisten hatten dieses Datum seit Wochen, einige sogar seit mehreren Monaten herbeigesehnt.

Damit sich jeder schon mal vorab einen Eindruck von den 19 Klassenkameraden machen konnte, fand am Vorabend ein erstes Kennenlerntr,teffen in Zürich statt. Die Wings-Lounge, die nach dem Grounding von Swissair-Angestellten gegründet wurde, schien hierfür der ideale Ort. Die meisten des Kurses konnten an diesem Termin auch kommen und so lernte man sich bei dem ein oder anderen Bier schon ein wenig kennen.

Richtig losgehen sollte es dann am nächsten Morgen an der SAT. Manch einer hätte vielleicht beinahe in alter Gewohnheit den Lift in den sechsten Stock zum berüchtigten Warteraum genommen, aber es ging dieses Mal nur in den fünften Stock.
Nach einer kurzen Begrüßungsrunde, ging es mit dem schon erwarteten Rundgang durch die Schule los. Besonders interessant für die meisten war sicherlich der Besuch der Full Flight Simulatoren. In ungefähr 1,5 Jahren werden wir dort auch schon trainieren. Nach dem Rundgang kam das, was wir schon von anderen PKs erfahren haben – die berüchtigte Materialausgabe: Polohemden, Hemden, Pullover, Jacke und eine Tasche kamen zuerst, danach dann die schon gefürchtete Klappbox voller Ordner und der Crewbag voller Bücher… genug Lesestoff für die nächste Zeit!

Nachmittags standen dann noch weitere Informations- und Einführungsveranstaltungen an. Gegen 15:30 Uhr wurden wir für den ersten Tag entlassen und den meisten von uns stellte sich die Frage: “Wie bringe ich die ganzen Sachen ohne Auto nach Hause??” Glücklicherweise konnten alle diese Frage irgendwie beantworten und so ging es am nächsten Morgen dann richtig mit der ersten Theoriephase T1 los.
Wir werden hier auf dieser Seite regelmäßig Neuigkeiten zu unserer Ausbildung veröffentlichen und freuen uns, wenn ihr immer mal wieder vorbeischaut.

Euer PK 2/11